2020-02-14(Fri)
自治体側は財政支援なしの無条件の鉄道復旧を JR九州は事実上拒否 バス高速輸送システム（BRT）検討日本経済新聞 2020/2/12 15:22
日田彦山線、BRT軸に復旧検討 東峰村は鉄道復旧譲らず
----2017年の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の復旧策を協議する福岡、大分両県の沿線5自治体トップとJR九州による会議が12日、大分県日田市で開かれた。JR九州が提示しているバス高速輸送システム（BRT）の検討に向け、大分県の広瀬勝貞知事らが調整を進める意向を示した。ただ福岡県東峰村は鉄道による復旧を強く求めており、3月末までに復旧案の方向性を打ち出すこととした。
しんぶん赤旗 2020年2月13日【政治総合】
豪雨被災の日田彦山線 バスでなく鉄道で 地元首長ら ＪＲ九州に復旧迫る
----青柳社長は、従来のバス路線化（ＢＲＴ）案の運行車両などの詳細を明らかにし「新しい案」として提示。小川、広瀬両知事は、３月末までに結論を出すことを念頭にＢＲＴ案の検討に言及しました。
渋谷村長は、２０１６年１０月のＪＲ九州株式上場を前に国会で青柳社長が鉄道ネットワークの維持を表明したと指摘し、「ＪＲ九州は主体的に復旧する責任がある。上場から１年も満たず発生した災害で復旧しないことは納得できない」と批判。他のローカル線維持への影響も訴え、鉄道での復旧案を求めました。
傍聴した「日田彦山線の完全復旧を求める会」の片岡拓之世話人代表は、「持続可能な交通形態は鉄道。ＢＲＴでは廃線になる」と強調。会では鉄道での復旧を求める村内外の約１万５０００人分の署名を集めており「沿線自治体に訴えていきたい」と話しました。
毎日新聞2020年2月12日 13時57分(最終更新 2月12日 13時58分)
日田彦山線、BRT導入で決着へ 鉄道復旧は不可能に 九州北部豪雨で今も一部不通
----2017年7月の九州北部豪雨で被災し一部区間の不通が続くJR日田彦山線を巡り、JR九州と沿線自治体のトップが12日、大分県日田市内で復旧方針を協議した。自治体側は財政支援なしの無条件の鉄道復旧を求めたが、JR九州は支援が必要との立場を崩さず事実上拒否。一方、福岡県は財政支援に応じられないとし、鉄道復旧は事実上不可能となった。これを受け、JR九州は線路の一部を専用道化してバスを走らせる「バス高速輸送システム」（BRT）導入の新たな案を提示した。3月末の次回会議で、同社路線で初のBRT導入で決着する見通しとなった。
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2020-01-14(Tue)
鉄道の「安全施設」と位置づけ 更なる整備というが・・ 「設置格差」の現実東京新聞 2020年1月12日 朝刊
ホームドアない駅 また悲劇 白杖男性転落 ひかれ死亡 ＪＲ日暮里駅
----十一日午前零時五十分ごろ、東京都荒川区のＪＲ日暮里駅のホームで白杖（はくじょう）をついて歩いていた視覚障害のある会社員森政和さん（５３）＝足立区舎人一＝が線路に転落し、京浜東北線の大船発赤羽行き最終電車（十両編成）にひかれて死亡した。
----視覚障害者がホームから転落する事故は後を絶たない。鉄道各社は駅の利用客数などを考慮してホームドアを順次設置しており、未設置のままのホームで悲劇が繰り返されている。
国土交通省によると二〇一〇～一七年度に視覚障害者がホームから転落したトラブルは六百五件あり、列車に接触して十人が死亡している。
----ＪＲ東は三二年度末ごろまでに、東京圏の在来線の主要路線全ての二百四十三駅にホームドアを整備する計画。都内で山手線は大規模改修の必要な新宿、渋谷駅などを除く大半の駅に設置されたが、京浜東北線は日暮里や鶯谷（うぐいすだに）、田端、上中里駅などは設置されていない。
朝日新聞デジタル2020年1月11日 9時58分
白杖の男性がホーム転落、電車にはねられ死亡 日暮里駅
----ＪＲ東日本は２０３２年度末までに首都圏の主要全３３０駅にホームドアを整備する方針で、京浜東北・根岸線は大宮―桜木町駅間３７駅のうち２３駅の整備を終えている。日暮里駅は山手線ホームには設置済みだったが、京浜東北線ホームは今夏の東京五輪・パラリンピック以降に整備される予定だったという。
国土交通省のまとめでは、駅のホームからの転落事故は１０年度以降、毎年約２８００～３６００件で推移し、このうち視覚障害者は５８～９４件あった。国交省は乗降客が１日３千人以上の駅にホームドアや点字ブロックを設置するよう呼びかけており、昨年３月末時点でホームドアは全国７８３駅に設置されている。
ダイヤモンドオンライン 2020.1.7 5:00
駅のホームドア「設置格差」の現実、鉄道の安全もカネ次第!?
----東京都心では設置されている駅を見かける機会も多くなった「ホームドア」だが、全国に目を向けて見ると、思うように導入が進んでいない事業者も少なくない。こうした「設置格差」が生じる原因はどこにあるのだろうか。
金持ち鉄道は導入進むが… 事業者に広がる「安全格差」
ホームドア設置は売上高が増えるような効果のない設備投資。儲けが少ない鉄道事業者には辛い投資である
国土交通省鉄道局の２０年度予算案 ホームドアの更なる整備推進
※ 「安心・安全の確保」「全ての利用者の安全性を図るための施設」と位置づけ
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2019-10-02(Wed)
ホームドア設置駅への拡充へ｢法改正も検討｣ 国交新大臣東京新聞 2019年10月2日 朝刊
白杖女性が電車に挟まれ死亡 京成立石駅でホームドアなく転落
----一日午前十時二十分ごろ、東京都葛飾区の京成押上線京成立石駅で、視覚障害がある無職秋谷喜代子さん（６６）＝荒川区東尾久二＝がホームから転落し、駅に入ってきた羽田空港国内線ターミナル発印旛日本医大行きの下り普通電車と接触し、死亡した。ホーム上に点字ブロックがあったが、転落を防ぐためのホームドアは設置されていなかった。
毎日新聞2019年10月1日 19時14分(最終更新 10月1日 19時58分)
視覚障害の女性が線路に転落 電車に接触し死亡 ホームに出た直後に落下か
----昨年度の京成立石駅の1日平均の乗降客数は3万9477人。同社の全69駅のうち10番目に多いが、ホームドアの設置計画はない。既に設置されているのは日暮里駅と空港第2ビル駅の2駅にとどまる。広報担当者は「費用や駅の構造の問題があり、なかなか設置が進まない」と説明する。
朝日新聞デジタル2019年10月1日14時57分
白杖の女性がホームから転落、電車にはねられ死亡 東京
----国土交通省のまとめでは、駅のホームからの転落事故は２０１０年度以降、約２８００～３６００件で推移。各年度とも酒に酔った人が最も多いが、視覚障害者も５８～９４件あった。
事故が後を絶たないことを受け、国交省は鉄道各社に対し、乗降客が１日３千人以上の駅にホームドアや点字ブロックを設置するよう呼びかけている。
ホームドアは今年３月時点で全国約９５００駅のうち７８３駅にあり、２０年度までに８００駅を目標に掲げる。
１日１０万人以上が利用する２７９駅については優先的な設置を求めており、費用の３分の１を上限に補助金を出している。１８年度末時点で、うち１２３駅で整備された。
東洋経済オンライン 2019/09/28 5:00
｢バリアフリー新大臣｣駅の対策へ本気度は？ ホームドア設置駅への拡充へ｢法改正も検討｣
----国土交通省総合政策局と鉄道局の周囲が騒がしい。第4次安倍再改造内閣で新しい国土交通大臣に起用された公明党政調会長代理・赤羽一嘉氏（兵庫2区）の就任会見発言のせいだ。9月11日深夜0時近く「働き方改革に逆行するようで申し訳ない」と初登庁・就任会見に臨んだ赤羽氏は、次のように話した。
「バリアフリーの設備は、この20年間でそうとう進んできた。ただ、ハードの面よりソフトの部分でのバリアフリーが足りないのではないか。これはわが国での課題になる。何らかの法改正も検討しなければならない」
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2019-09-07(Sat)
踏切異常時の自動ブレーキはなし 踏切、検知装置と連動せず
あわや民家巻き込む大惨事…JRとの競争で高速化、自動ブレーキ採用遅れ東京新聞 2019年9月7日
【社説】京急の衝突事故 踏切の危険減らさねば
----立ち往生していたトラックと、時速百二十キロの快特電車が衝突した京急線事故は、踏切の危険をあらためて突きつける。原因の検証を進めるとともに、危険を減らす抜本的な対策も考え続けたい。
----防げる事故だったのかの検証がまずは必要だ。京急の安全システムでは、警報機が鳴っているのに踏切内に車などが取り残されていれば、センサーが検知して専用の信号機が発光する。今回、検知装置や、踏切から十～三百四十メートルの間に三カ所設置されている信号機は正常に働いていた。仕組み上は、運転士は踏切から六百メートル手前で異変に気付くことができ、その時点で非常ブレーキをかければ衝突は避けられる。だが事故は起きた。
他社の一部路線のような、障害物を検知したら自動でブレーキがかかるような仕組みは導入していなかった。それぞれの会社の理念に基づき、適切と判断したシステムを構築しているのだろうが、事故が起きた以上、導入を検討する必要はあるだろう。
日本経済新聞 2019/9/7付
衝突前 ブレーキ地点調査 京急線踏切、検知装置と連動せず
----横浜市神奈川区の京急線の踏切で快特電車がトラックと衝突した事故では、踏切の異常を知らせる検知装置や信号は正常に作動したが、衝突を防ぐことはできなかった。京急などは運転士がブレーキをかけた地点の調査を進めている。専門家は「操作が間に合わなくても安全確保できるよう、自動でブレーキがかかる仕組みを導入すべきだ」と指摘する。
日経ビジネス 2019年9月6日
京急衝突脱線事故、踏切異常時の自動ブレーキはなし
Business Journal 2019.09.06
京急衝突脱線事故、あわや民家巻き込む大惨事…JRとの競争で高速化、自動ブレーキ採用遅れ
https://biz-journal.jp/2019/09/post_117834.html
---- 「京急とJRは京浜地区でずっとスピードや輸送力、運行本数を競いあってきました。住宅街を走る列車がどんどん高速化していった背景には、この企業間競争があるのは間違いありません」
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2019-09-05(Thu)
京急線 電車とトラックが衝突 横浜の踏切、トラック炎上---５日午前11時40分ごろ、横浜市の京急線の踏切で、京浜急行の下り快特電車（8両編成）とトラックが衝突。
複数の車両が脱線し、トラックは炎上。トラックの運転手、男性１人が死亡、乗客など34人がけがをした。
トラックは踏切内で立往生したとみられ、警察が詳しい状況を調べている。
衝撃音そして黒煙 京急脱線事故 列車とトラックが衝突し脱線
朝日新聞社
2019/09/04 に公開
https://youtu.be/KoB0rT050HE
９月５日午前１１時４０分ごろ、横浜市神奈川区の京急本線「神奈川新町第一踏切」で、青砥発三崎口行きの快特電車（８両編成）がトラックと衝突した。先頭車両が脱線して傾き、横浜市消防局によると、３０人が負傷し、うち５０代の男性１人が重傷という。京急電鉄広報などによると、現場は仲木戸駅と神奈川新町駅の間。神奈川県警によると、「火が出ている」という通報があり、先頭車両周辺からは黒煙が上がった。 衝突した電車は、先頭から３両目までが脱線した。先頭車両は右側に横転し、正面の窓ガラスが粉々に大破した。事故直後には、トラックから大きな黒煙が上がった。架線の柱も引きずられるように大きく倒れている。周辺には、衝突したトラックが積んでいたかんきつ類が散乱した。#京急
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2019-09-01(Sun)
安全委「脱線可能性あった」 亀裂は計８カ所に
通勤電車でも過去に１０カ所以上 日本製鉄、鉄道各社と調査検討日本経済新聞 2019/8/30 21:56
ラピート亀裂台車生産の日本製鉄、鉄道各社と調査検討
----南海電鉄の特急車両「ラピート」の台車で亀裂が見つかった問題を巡っては、原因が台車にあるのか車両全体か、鉄道会社の検査体制などにあるのか、究明はこれからだ。今回、亀裂が生じた台車は旧住友金属工業（現日本製鉄）製。日本製鉄は「運輸安全委員会の調査中の事案なのでコメントできない」としているが同社製の台車を使う鉄道各社とともに、近く安全性について調査を始める見通しだ。
日本経済新聞 2019/8/27 19:20
南海特急の台車亀裂、安全委「脱線可能性あった」
----南海電鉄の特急「ラピート」の台車に亀裂が見つかった問題で、運輸安全委員会の鉄道事故調査官は27日、大阪府泉佐野市の車両基地で台車を確認した後、記者団に対し「脱線につながる可能性もあった」と指摘した。
産経WEST2019.8.31 00:04
ラピート亀裂は計８カ所に 通勤電車でも過去に１０カ所以上 台車検査見直し求める声も
----特急「ラピート」で台車から重大インシデントに認定された亀裂が見つかった南海電鉄。ラピートでは平成２９年１１月と今年４月にも亀裂が確認されており、今回発見されたものを含めると亀裂は計８カ所見つかったことになる。通勤電車でも２６年度以降、１０カ所以上の亀裂が見つかっている。
南海は３０日の会見で「運行上支障はなかった」との見解を示したが、他の鉄道会社と比較しても、亀裂の件数は多いことが、国土交通省のまとめで明らかになっている。
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南海電気HP
特急ラピート台車にき裂が発見された重大インシデントおよび台車の安全確保に向けた対策について(PDF：239KB)
http://www.nankai.co.jp/library/pdf/190830_rapit.pdf
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2019-07-10(Wed)
31年開業予定 事業費３３００億円、国費７７０億円の巨大事業 必要性問われる大阪の南北を結ぶ「なにわ筋線」の建設について、国交省が鉄道事業申請を許可した。
開業は2031年度春を予定。構想から40年近くが経過して、同線の建設が正式にスタートするという。
なにわ筋線は、東海道本線貨物支線（梅田貨物線）上に建設される北梅田駅と
JR難波駅や南海電気鉄道（南海）新今宮駅を地下線で結ぶ約7.2kmの路線。
構想は大阪府と大阪市により1982年2月から挙がっていた。
1989年5月には運輸大臣（現・国土交通大臣）の諮問機関である運輸政策審議会で
「関西圏の鉄道整備基本計画」が策定され、2005年までの整備が適当であるとされていたらしい。
計画は、事業費３３００億円、国費７７０億円の巨大開発事業。
周辺には、すでに大阪メトロ御堂筋線などの路線が四つもある。
しかも、関空から北梅田、新大阪までの短縮時間は、ＪＲ５分、南海９分。
２４万人の利用者のうち同区間の利用者の人数は、北梅田は９００人、新大阪は１・６万人。わずか７％。
必要性があるのかはなはだ疑問だ。急がなくても言い事業ではないか。
防災減災、老朽化対策など他に優先すべき事業があるのではないか。日本経済新聞 2019/7/10 11:57
なにわ筋線に事業許可 31年開業予定、南海悲願の梅田進出
----国土交通省は10日、大阪市中心部を南北に通る新鉄道路線「なにわ筋線」（約7.2キロ）の事業を許可した。2031年春の開業予定。3300億円の巨費を投じるが、この路線に乗り入れる南海電気鉄道は悲願の梅田進出を果たし、JR西日本は関西国際空港―新大阪間の所要時間を8分程度短縮できる見通し。
しんぶん赤旗 2019年3月18日(月)
なにわ筋線は必要性ない 衆院国交委 宮本岳志議員が迫る
----なにわ筋線は、ＪＲ西日本と南海電鉄共用の鉄道で、関西国際空港から新設する北梅田駅、新大阪駅までの乗車時間短縮などをうたい文句にした総事業費３３００億円、国費７７０億円の巨大事業です。建設予定地の周辺には、すでに大阪メトロ御堂筋線などの路線が四つあります。
宮本氏は、関空から北梅田、新大阪までの短縮時間と、２４万人の利用者のうち同区間の利用者の人数を質問。蒲生篤実国交省鉄道局長は「ＪＲは５分、南海は９分。利用者は北梅田は９００人、新大阪は１・６万人」と答弁。宮本氏は、時短の恩恵を受けるのは、利用者のわずか７％だと指摘しました。・・・
会議録）第１９８回国会 衆議院国土交通委員会 第2号 平成31年3月8日
一般質疑 宮本岳志議員 なにわ筋線建設問題
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/198/0099/19803080099002.pdf （ｐ２６～ｐ２９）
なにわ筋線「北梅田～ＪＲ難波・南海新今宮」の鉄道事業許可
添付資料（PDF形式）
http://www.mlit.go.jp/common/001298777.pdf
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2019-07-03(Wed)
初乗り運賃 JR東133円→136円、JR西120円→130円、JR東海 初値上げ 140円→150円
JR九州・四国 160円→170円 JR北海道は、平均で15.7%値上げ 時事通信 2019年07月02日16時47分
ＪＲ６社、１０月に運賃値上げ＝消費増税で国交省に申請
----ＪＲグループの旅客５社は２日、１０月に予定される消費税率１０％への引き上げに伴う運賃改定を国土交通省に申請した。ＪＲ６社のうち、既に申請したＪＲ北海道を除く５社は増税額の転嫁にとどめる。値上げは消費税率が８％に引き上げられた２０１４年４月以来５年半ぶり。国交省の認可を得た上で実施する。
国土交通省 - 消費税率の引上げに伴う鉄軌道事業の旅客運賃等の変更に関する処理方針
http://www.mlit.go.jp/common/001296754.pdf
＜JRの運賃・料金改定の申請＞
JR西日本 - 消費税率引き上げに伴う運賃・料金改定について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2019/07/page_14452.html
JR東日本 - 消費税率引上げに伴う運賃・料金改定について
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190702.pdf
JR東海 - 消費税率引上げに伴う運賃・料金改定の認可申請について
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039699.pdf
JR九州-消費税率の引上げに伴う運賃及び料金の変更について
http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2019/07/02/20190702syouhizeiunchinkaitei_1.pdf
JR四国 - 消費税率引き上げに伴う運賃及び料金の改定について
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019 07 02 01.pdf
JR北海道 - 運賃・料金改定の申請について
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190510_KO_Revision.pdf
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2019-06-15(Sat)
他社と違う仕様 ケーブル断線しても｢直前の状態を維持｣ フェールセーフ設計なし無人自動運転していた横浜市の新交通システム「シーサイドライン」が逆走し、乗客14人がけがをした事故。
再発防止策を検討する会議が国土交通省で開かれ、運輸安全委員会が状況を報告した。
ケーブル断線が原因のようだが、他社とは違う仕様だったという。
なぜ他社のようなフェールセーフ設計がなされていなかったのか・・・
今後の調査に委ねられている、ということらしい。
日本経済新聞 2019/6/14 21:23
運輸安全委「事故前の断線が原因」 横浜の新交通逆走
----国土交通省は同日開いた事故防止の検討会で、他の新交通システムでの検証結果を報告。同様の断線が起きても、異常が検知された場合に車両が停止する装置などがあり、逆走しないことが確認されたと説明した。
運輸安全委によると、シーサイドラインの車両内部には駅からの指令に基づき、進行方向をモーターに伝える配線が2本装備されている。事故車両では、2本のうち事故の起きた新杉田駅（同市磯子区）から金沢八景駅（金沢区）方面に向かう信号を伝える配線「F線」が切れていた。
反対方向への指示を伝える配線「R線」は切れていなかった。このため事故直前まで伝わっていた新杉田駅方向に進む指示が維持されて逆走し、車止めにぶつかったとみられる。配線は熱で溶けた可能性があるという。
東洋経済オンライン 2019/06/14 20:30
シーサイドライン､他社と違う仕様が逆走招く? ケーブル断線しても｢直前の状態を維持｣
----他社とは違った仕様
列車は前進・後進の2方向しか進行方向がないため、無人自動運転の進行方向の動作は一般的に、F線とR線の次のような単純な組み合わせで決まる。
【F線とR線の組み合わせ】
●F線無加圧／R線無加圧：加速しない
※シーサイドラインの場合「以前の状態を維持」
●F線加圧／R線無加圧：前進
●F線無加圧／R線加圧：後進
●F線加圧／R線加圧：加速しない
＊加圧＝ケーブルに電圧がかかった状態
ところが、横浜シーサイドラインの自動運転では、F線とR線が共に無加圧の場合の仕様が違っていた。なぜ他社のようなフェールセーフ設計がなされていなかったかは、今後の調査に委ねられている。同社はこの仕様を改善する。
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令和元年6月1日発生の株式会社横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン 鉄道人身障害事故に関する情報提供 ［PDF 459KB］
http://www.mlit.go.jp/jtsb/iken-teikyo/seasideline20190614.pdf
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2019-06-03(Mon)
逆走は通常想定されていない 保安装置も働かなかったシーサイドライン逆走事故で、車両側のシステム不具合が生じた可能性が浮上している。
駅側のシステムはいずれも正常に作動していたらしい。
工学院大の高木亮教授（交通システム工学）は、
「全体の制御システムではなく、車両内のシステムで問題が起きたと考えるのが自然だ。
車両側では方向転換をしたと認識する一方、動力装置にはその情報が伝わらず、前進するつもりで逆走した可能性がある。
前進方向には安全対策が張り巡らされているが、こうした逆走は通常想定されていないため、保安装置も働かなかったとみられる。」
（朝日新聞）
朝日新聞デジタル 2019年6月2日20時56分
車両側のシステムに問題か 逆走したシーサイドライン
----横浜市南部を走る自動運転の新交通システム「シーサイドライン」の駅で起きた逆走事故で、列車が逆走を始める直前まで、駅の機器室と車両側のやりとりが正常だったことが運営会社への取材でわかった。駅側が出発の合図を出した直後に逆走しており、合図を受ける車両側のシステムに問題があった可能性がある。
読売新聞 2019年6月3日
車両側の自動運転装置に不具合か…列車逆走
----無人の自動運転で横浜市南部を走る新交通システム「シーサイドライン」の逆走事故で、事故車両と駅にそれぞれ設置された自動列車運転装置（ＡＴＯ）などのシステムのうち、車両側のＡＴＯなどに不具合が生じた可能性があることが分かった。事故原因を調査している運営会社が、駅側のシステムはいずれも正常に作動していたことを確認した。
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