北陸新幹線 建設費2260億円増 総額１兆４千億円超

金沢―敦賀間で国交省試算　人件費増や消費増税で

北陸新幹線の金沢―敦賀間の建設費が現行計画より2260億円増え、総額は１兆４千億円を超える見込みらしい。
国土交通省によると、来年10月の消費増税を前提に人件費や資材費の上昇などで、工事の発注価格を上がると試算。

財源は、ＪＲ西日本が国に払う貸付料を充当。残りを国が2/3と石川、福井両県が1/3。いずれも税金投入増になる。
現在は、総額1兆1858億円の見積もり。単純に足すと1兆４１１８億円。

国交省は国負担分を、１８年度補正予算か、１９年度以降の当初予算で費用計上を要求する方針らしい。

さらに、敦賀―新大阪間は、建設費は２兆１千億円に上るという。
財源の確保ができていないため、着工時期のめどは立っていないらしいが、急いでやることだろうか。

西日本豪雨や大阪北部地震などの災害復旧や今後の防災減災対策、老朽化対策に優先的に財源を回すべきではないか。

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ヤマト 引っ越し過大請求 不正は組織的

2640社　4.8万件　17億円　さらに拡大も　自浄作用働かず

ヤマトホールディングスが、子会社で法人向け引っ越し代金の過大請求が約４万８千件、総額17億円あったと認めた。
取引があった3367社のうち、８割の2640社で実際に運んだ荷物量を上回る金額を請求していたという。

赤旗日曜版（７月１日号）で、子会社の元支店長の槙本元（はじめ）さんが実名で登場し、告発していた内容を認めた。

日経社説は、「人手不足やネット通販の急拡大を理由に配送料金を引き上げておきながらの不正は、顧客の信頼を損なう悪質な行為である。」「2011年に内部告発によって過大請求が発覚したにもかかわらず、放置していた。企業統治の不備があるのは明らかだ。」と批判。

北海道新聞の社説も「気になるのは、過度に利益を追求してきたヤマトの経営姿勢だ。」「自浄作用が働かなかったことも問題だ。過去に過大請求を指摘する内部告発があったが、全社的な調査は行われなかった。今回は外部の告発で発覚しており、それがないと放置された恐れもある。」として、「これが売上高１兆５千億円を超える巨大企業グループにふさわしい姿と言えるだろうか。儲（もう）け優先で内向きな企業風土を根本から変えない限り信頼回復は望めまい。」と指摘する。

しかし、2年間だけ調査報告したヤマトHDの会見に対し、槙本氏は、「引っ越しの見積もりが意図的に過大だった。不正は２０１０年ごろから組織的に行われていた」と再度記者会見し、「本当に悪いと思っていると感じられない。説明が正確でない」と批判。8月にヤマト側を詐欺容疑で警視庁に刑事告発することを検討していると明かしている。

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ダム放流“知らなかった” 肱川氾濫の真相は

豪雨時のダム大量放流 疑問の声受け 初の住民説明会開催へ
野村ダム・鹿野川ダムの操作に関わる情報提供等に関する検証等の場　説明資料

ダムの放流が住民に伝わっていたのか？NHKが報道していた。

◇ダム放流“知らなかった” 肱川氾濫の真相は
----愛媛県を流れる肱川。今月７日、西日本豪雨で氾濫、逃げ遅れや土砂崩れなどで流域の住民９人が犠牲になり、3400棟を超える住宅が浸水しました。川の上流にある２つのダムでは、貯水量がいっぱいになり、流れ込んできた水をそのまま放流する緊急の措置がとられ、過去にない量の水が放流されました。しかし、急激な増水を引き起こした“ダム放流”の情報は、住民に十分に伝わっていませんでした。（以下略）
（NHK　2018年7月24日 20時09分）

2つのダムを管理している国土交通省は、住民からダムの放流に関する情報の周知が不十分だったという疑問の声が上がっていることを受けて、初めての住民説明会を開く方針を固めたと報道されているが、日程等はまだ明らかになっていない。

7月19日に第1回の検証等の場が開かれた。提出された説明資料は以下の通り。

四国地方整備局 ＞ 河川部
 野村ダム・鹿野川ダムの操作に関わる情報提供等に関する検証等の場
http://www.skr.mlit.go.jp/kasen/kensyounoba/kensyounoba.html
● 設立趣旨　（PDF 92KB）http://www.skr.mlit.go.jp/kasen/kensyounoba/setsuritusyusi.pdf
　 ● 第1回（平成30年7月19日（木））
　　　◆ 議事次第（PDF 52KB）http://www.skr.mlit.go.jp/kasen/kensyounoba/gijisidai.pdf
　　　◆ 名簿（PDF 92KB）http://www.skr.mlit.go.jp/kasen/kensyounoba/meibo.pdf
　　　◆ 現地説明資料（PDF 2.81MB）http://www.skr.mlit.go.jp/kasen/kensyounoba/gentisetumei.pdf
　　　◆ 説明資料（PDF 11MB）http://www.skr.mlit.go.jp/kasen/kensyounoba/setsumeisiryou.pdf

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黒字の鉄道事業者も助成対象に 被災路線の復旧費用補助

赤字のみだった補助　黒字会社の赤字路線も補助対象に拡充　8/1施行

これまで災害で被災した鉄道路線への復旧費用は、赤字会社だけだった。
鉄道軌道整備法の改正で、黒字会社であっても被災した路線が3年間赤字などの要件を満たせば、補助対象とすることになった。

鉄道会社が黒字の場合、復旧する力があると見なせるため、被災路線が赤字であったとしても補助対象とならなかった。
例えば、東日本大震災で被災したJR東日本の大船渡線、気仙沼線などは、鉄道での復旧をやめ、バス転換している。

また、JR東日本の只見線、JR九州の日田彦山線などの復旧は、補助対象となっていなかった。
そもそも、大もうけしているJR東日本が、被災を機に鉄道復旧せず廃線にすること、それを認めること自体おかしい。

一方、JR会社の赤字路線廃止方針を批判せず、むしろ容認してきた国交省の姿勢も問題だ。
地域住民の足の確保や地域経済の再生・活性化の基盤である地域鉄道路線を維持する意欲が全く感じられない。

ともあれ、黒字会社であっても被災路線で赤字なら国から復旧補助が出る。
ならば、復旧しよう！というインセンティブは働くかもしれない。

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JR北海道 国が支援策 5線区廃線容認

２年間で総額４００億円超　北海道の基盤支える支援こそ

JR北海道に対する国の支援策の枠組みが公表された。
１９年度と２０年度の２年間で総額４００億円超の財政支援を行うという。
鉄道路線を維持するための支援であれば、当然のことだと思うが、どうもそれだけではなさそうだ。

国交省が、支援策にあわせて、JR北海道に対して、経営改善に取り組むよう強く求める監督命令も出している。
その方法として、例えば、札幌圏内での非鉄道部門、つまり不動産事業などの拡大など、JR九州のようなやり方を奨励している。

一方で、JR北海道が維持困難とした13線区について、国交省は、鉄道よりも他の交通手段が適している線区はバスなどへの転換を進めるよう求めた。
うち、輸送密度（１キロメートルあたりの１日の輸送人員）200人未満の５線区は、ＪＲ北海道が国の支援を求めず、鉄道以外の交通手段に転換する、つまり廃線にする意向を「経営再生見直し案」として示していた区間だ。
国交省の方針は、５線区の鉄道路線維持について、国は支援せず、JR北海道の意向を認めたことを示している。

ＪＲ北海道の５線区を廃線する「経営再生見直し案」について、沿線自治体の首長らが憤りの声を上げているという。
高波被害で不通が続く線区の復旧や一部区間の運行再開をＪＲ側に求めてきた日高線の沿線７町でつくる日高町村会は、事実上の廃止方針に「地域の声を把握していない」と反発している。

そもそも、JR北海道を支援する本筋は、鉄道部門以外の収益確保を奨励することではないはずだ。
地域住民の足をまもり、地域経済社会の基盤を支えるため、鉄道路線の維持、存続、再生に向けての支援であるべきだ。

北海道全体の経済社会は、札幌圏一極集中が進む中、他の地方は厳しさを増している。
輸送密度200人未満などを基準に、廃線を容認するなら、経営改善を口実に、さらなる廃線が広がるのは目に見えている。

「本来ならば、国が北海道全体の振興策に力を入れ、その中でJR北海道をどう位置づけるかを考え、北海道経済を回復させる中での重要なインフラにしていかなくてはならないのだが、その考えはおそらく国にはないだろう。」「北海道自体の置かれた厳しさに対する支援がない限り、JR北海道の置かれた状況は解決しないだろう。」（Yahooニュース　小林拓矢氏）

そもそも、ＪＲが資金難に陥った責任の一端は国にあることを忘れてはならない。
国鉄分割民営化の際に導入した経営安定基金の運用益は、低金利の影響で当初想定を大きく下回った。民営化３１年間の制度疲労を正すには、それに見合うだけの腰を据えた関与が求められる。」（北海道新聞社説）

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■事業の適切かつ健全な運営に関する監督命令
ＪＲ北海道の経営改善について（平成３０年７月２７日 国土交通省）
１．ＪＲ北海道の経営改善に向けた取組
北海道新幹線の札幌延伸の効果が発現する平成４３年度に、ＪＲ北海道が経営自立することを目指す。この目標の達成に向けて、ＪＲ北海道は、次の事項をはじめとする収益の増加とコストの削減に取り組み、徹底した経営努力を行うものとする。
（中略）
●地域の関係者との十分な協議を前提に、事業範囲の見直しや業務運営の一層の効率化
事業範囲の見直しについては、鉄道よりも他の交通手段が適しており、利便性・効率性の向上も期待できる線区において、地域の足となる新たなサービスへの転換を進める。（以下略）

【別添１】JR北海道の経営改善について （PDF形式）
http://www.mlit.go.jp/common/001247327.pdf

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建設現場火災 逃げ遅れ５人死亡 ２５人重症

「多摩テクノロジービルディング（仮称）」建設地　安藤ハザマが施行　

東京都多摩市のビル建設現場の火災で、逃げ遅れた５人が死亡、約４０人が負傷し、うち２５人程度が重症という。
現場は、「多摩テクノロジービルディング（仮称）」というデータセンターを建設中で、約３２０人が作業していた。
火災は、鉄骨造り地上３階、地下３階のビルのうち、地下部分など約５０００平方メートルを焼いたらしい。

火元は地下３階で、死亡者のうち４人は地下、１人は地上３階で見つかったらしい。
警視庁によると、原因は、火元の地下３階で、作業員らがバーナーで金属の部材を切断する作業をしていた際に飛び散った火花が、下部の免震層にあったウレタン製断熱材に燃え移ったとみられるという。

この建設工事の建築主は三井不動産が出資する「南多摩特定目的会社（ＳＰＣ）」。
施工を請け負っていたのは、準大手ゼネコンの安藤ハザマだという。
2016年10月17日に工事が始まり、予定では今年10月末にも竣工するはずだった。

安藤ハザマは、2017年にも、同じような大規模火災を起こしていたらしい。
鉄骨切断作業中の火花が断熱材のウレタンに引火したことが原因だったとみられている。
今回も同様だに、火花がウレタンに燃え移って出火したとすれば、
工事のやり方、作業の進め方に問題がなかったのかと疑問がわく。
徹底解明してほしい

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リニア新幹線を核 スーパー・メガリージョン構想

検討会中間とりまとめ　リニア開通の効果を最大限に引き出す取り組み検討

「スーパー・メガリージョン構想検討会」が、7月26日に中間とりまとめ公表した。
リニア中央新幹線の開通がもたらす効果を最大限に引き出す取り組みを検討しているらしい。

リニア中央新幹線の開通により、国土構造に大きな変革がもたらされることが予測されることから、
国・地方公共団体・経済団体が、共通のビジョン構築を図る目的で2017年8月に検討会が設置された。

リニアをはじめとする高速交通ネットワークの整備による交流・対流に要する時間の劇的な短縮が、どのような影響を及ぼすかを議論してきたという。

とりまとめでは、スーパー・メガリージョン（東京～大阪間が約1時間で結ばれ、日本全体の人口とGDPの約6割を占める東京・名古屋・大阪の三大都市圏が一体化した巨大都市圏構想）のメリット、リニア建設の効果を全国に広く波及させる取り組み、20年後の国土のあるべき将来像を示しているという。

国土の将来像が、大規模開発だらけの構想をメリットとして描こうとする、昔ながらの発想しかないのだろうか。

東日本大震災をはじめ、最近も西日本豪雨災害など巨大災害が後を絶たないなか、
この国の現状を考えるならば、減災・防災、老朽化対策こそ優先した国土こそ考えるべきだと思が・・・。

スーパー・メガリージョン構想検討会
http://www.mlit.go.jp/kokudoseisaku/kokudoseisaku_tk3_000091.html
開催経過
中間とりまとめ（平成３０年７月２６日）
　人口減少社会にうちかつスーパー・メガリージョンの形成に向けて～時間と場所からの解放による新たな価値創造～
中間とりまとめ全文　http://www.mlit.go.jp/common/001246587.pdf
参考資料　http://www.mlit.go.jp/common/001246589.pdf
ゲストスピーカー発表要旨　http://www.mlit.go.jp/common/001246591.pdf

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西日本豪雨を 激甚災害指定 補助率上乗せ

被害状況（24日12：00）　死者219人　不明10人　避難者　212ヶ所　4218人

住家被害　全壊3,286 半壊2,270 一部損壊1,552
河川氾濫　（直轄河川）22 水系 45 河川 213 箇所 浸水家屋数（床上・床下 合計約 8,500 戸）
（都道府県管理河川）　68 水系 222 河川 浸水家屋数（床上・床下 合計約 22,000 戸）
土砂災害の発生状況　 1,290 件（土石流等：389 件、地すべり 45 件、がけ崩れ 856 件）

政府は２４日の閣議で、西日本豪雨災害を激甚災害に指定した。
これにより、地方自治体が行う道路や農地などの復旧事業に対する国庫補助率が１～２割程度引き上げられる。
指定政令を２７日に公布・施行する。

内閣府　防災情報のページ
平成30年７月豪雨による被害状況等について
http://www.bousai.go.jp/updates/h30typhoon7/index.html
【概要】平成30年７月豪雨による被害状況等について（平成30年7月24日12:00現在） (PDF形式：280KB)
http://www.bousai.go.jp/updates/h30typhoon7/pdf/300724_h30typhoon7_01.pdf

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リニア関連工事中断 斜面崩壊の次は「野鳥消失」

渡り鳥「ブッポウソウ」姿消す　工事用道路の四徳渡（しとくわたり）トンネル工事

リニア新幹線の工事用道路として建設している中川村の四徳渡（しとくわたり）トンネル工事。
17年末に斜面崩壊の原因となったトンネル工事だが、新たな問題が発生している。

現場付近の四徳大橋一帯には、県天然記念物の渡り鳥「ブッポウソウ」が毎年営巣していた。
それが、今年は飛来した後に姿を消したというのだ。

地元の保護団体「ブッポウソウの里の会」は、今年５月にも２組のブッポウソウ営巣を確認したが、6月20日ごろまでにいなくなったという。

県が作成した公共事業配慮書では、ブッポウソウについては、専門家の助言を受けながら工事をすることになっているが、ＪＲ側は５月中旬まで営巣があったトンネル西側出入り口でクレーンや重機を使用。
「里の会」のメンバーらは、　工事の影響で巣を放棄したのではないか、と指定している。

これを受け、発注者のJR東海は7月13日に工事を中断。
トンネル東側は19日に工事再開したが、西側は、7月末以降には結論を出す方向で検討しているという。

自然豊かな南アルプスにトンネルで穴をあけ、残土を運搬するために県道に新たなトンネルを掘る。
際限なく拡幅する自然破壊行為への警告ではないだろうか。

本体トンネル工事で計り知れない自然環境破壊に対する疑問、疑念は深まるばかりだ。
リニア建設について、いま一度、根本から見直す必要がある。

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九州新幹線長崎ルート 迷走 「フル規格」「ミニ」結論を先送り

ＦＧＴ導入、正式に断念　　整備方式を検討する与党検討委員会

九州新幹線長崎ルート・新鳥栖―武雄温泉間（約５０キロ）の整備方式を検討する与党検討委員会。
全線フル規格かミニ新幹線方式かの決定を持ち越すことを決めたという。
佐賀県が両方式とも財政負担が増加することに難色を示し、折り合いがつかなかったらしい。
　
国交省が研究していた在来線を使うフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入は正式に断念したという。

このルートは、武雄温泉―長崎間（６６キロ）をフル規格で整備。
２０２２年度に武雄温泉駅で新幹線と在来線を乗り換える方式で暫定開業する予定。
途中まで、在来線を利用し、新幹線の乗り換えるなら、時間短縮などできないだろうし、逆に不便だろう。

フリーゲージトレインの導入を計画した時から、無理やりの整備計画だったわけで、本当に必要なのだろうか。
不便な新幹線をつくるより、在来線の高速化など検討したほうがいい。
今からでも遅くない長崎ルート計画そのものを見直すべきだ。

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