関空閉鎖 想定外？ 冠水・タンカー衝突

地盤沈下に悩んできた関空　　９４年開港以来　昨年までに約３～４ｍ沈む

滑走路の冠水、タンカー衝突で閉鎖の続く関西国際空港。
50年に一度の高波が来ても護岸を超える波を抑えられるよう対策をとっていたという。

大阪湾の過去最高は1961年の第2室戸台風の際の潮位、２９３㎝を想定した対策だったという。
今回は、最高３２９㎝の過去最高を更新。
「想定を上回る潮位になったということではないか」と関空エアポート会社は話しているらしい。

タンカーが衝突して橋桁が大きくずれた関空連絡橋。大地震でもずれない設計になっていたという。
地震は想定しても、タンカーがぶつかるなど想定外だったといわんばかりだ。

橋は海面から中心部で２５ｍの高さにあり、大型船も航行していたらしい。
「衝突したのは空港島寄りで橋が低くなっている場所のようだが、タンカーが衝突するなんて想像もできなかった。よほど潮位が高かったのか」
と国交省職員が言っているようだ。

滑走路冠水もタンカー衝突も、いずれも、「想定外」と言わんばかりの見方をしている。
果たしてそうだろうか。

９４年から３～４ｍ沈下ならば、毎年では１３㎝～１７㎝沈下。１０年で１．３ｍ～１．７ｍ。
２０１１年の東日本大震災の時点で、関空の護岸は、一番低いところでも海面から３．７ｍあったらしい。
関空会社は、それまでの地震津波の高さは３．３ｍと想定していたが、実際、東日本大震災で、５ｍ、１０ｍの津波が現実に発生した。
そのため、会社として津波地震対策を検討してきた対策の強化を図ってきたことになっている。１１年当時。

どのような検討をして、実際に護岸のかさ上げなど具体的対策はとってきたのだろうか。
対策をとってきたうえでも、冠水している現状をどう説明するのだろうか。

大震災の津波は、タンカー級の船が陸地の奥に押し上げられていたり、家や建物が軒並み押し流されたりした。
それが、橋梁など押しつぶす事例は多かった。

波の高さ、橋梁への衝突が「想定外」と一言で片づけるような問題ではない。
５０００人が取り残されたが、空港内は停電だったという報道もあった。
自家発電など備えていたはずなのに、なぜ停電してしまったのか。・・・・
いろいろ検証して真相解明し、対応策を検討すべきだ。

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